在新建車用動力電池單體/系統企業投資項目中取消了三項要求。

此外，在現有車用動力電池企業擴能項目中，做了以下兩個調整。

值得注意的是，在《規定》中還要求新建車用動力電池單體/系統企業投資項目，應符合以下條件。

事實上，在今年由OFweek鋰電網承辦的多場會議中，就有多位專家對電池比能量方面的要求提出他們的見解，主要觀點都認為我國新能源汽車發展的規定應更多關注安全、節能環保等問題，而不應該過多地強調電池的比能量等。

5月21日的“OFweek2018(第二屆)中國動力鋰電池技術及應用研討會”上，北京航天航空大學的杜文龍教授分享其在鋰電下游方面的動力鋰電池梯級利用技術探索的同時也提出，應以安全、節能、環保為導向，加強安全運行管理與服務，呼吁業內人士更多地關注電池對環境的影響，可能存在的安全隱患以及資源浪費等問題。

在7月26日地“OFweek2018中國新能源汽車技術論壇”上，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，在乘用車方面，補貼調整比較平穩，年均20%左右的降幅也比較有利于車企提升續航里程，補貼標準的變化，主要是在乘用車續航里程提升和動力電池能量密度標準的變化上，這在很大程度上倒逼技術進步。但他強調，新的高性能車型應逐步推向市場而不應大跨步一味追求高的比能量。

11月13日，“OFweek 2018(第三屆)中國動力電池高峰論壇”上，北京理工大學的孫立清教授認為，“安全的電池是保證電動汽車安全的重要一環。” 對此，他還強調，在追求高比能量密度的三元電池時，尤其要注意電池的安全問題。

因此，OFweek鋰電網認為，此次《汽車產業投資管理規定》中的新建或擴增動力電池項目“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg”的要求取消，可以說是很接地氣——符合我國電池國內動力電池項目的投資國情。